La vuelta al mundo en Vespa: El viaje de 79 días que comenzó con un sueño en el teatro

Albacete. Un domingo cualquiera. Media tarde. Un par de amigos, veinteañeros, deciden ir al cine. Les han hablado muy bien de una película de aventuras, La vuelta al mundo en 80 días. Y allá que se plantan, en el Teatro Circo. Antonio y Santiago. Santiago y Antonio. Ambos, aficionados a las motos, ya se habían corrido alguna que otra aventura sobre dos ruedas cuando en la primavera de 1960 acudieron a ver la película de Cantinflas, David Niven, Robert Newton, Shirley MacLaine y medio centenar más de actores y actrices y que se convirtió en la inspiración de un viaje histórico. Así lo cuenta el periodista José Fidel López, en el sitio web 'Cuentos de Cine'.

Nada más terminar la proyección, y una vez en el vestíbulo del coliseo cultural de la calle Isaac Peral, Santiago dijo:

-¿Sabes lo que se me está ocurriendo?

A lo que Antonio respondió sin titubeos:

-Dar la vuelta al mundo.

Ahí comenzó una aventura sin par que todavía sigue perenne en el imaginario de muchos y muchas. De esta manera arrancó la vuelta al mundo en Vespa en 79 días. En el final de 2022 se han cumplido seis décadas de esa hazaña. Y uno de sus protagonistas, Antonio Veciana, recuerda como si fuera anteayer. El mismo relato que comenzó a trazar en 1960 lo cuenta con la mirada de un joven aventurero y sin olvidarse, ni un minuto durante su emocionante narración, de su compañero de fatigas, Santiago Guillén, fallecido en 1970. "Esta historia que te cuento es cómo si te la contáramos los dos".

Volvemos a 1960. Por aquel entonces, Santiago estudiaba la carrera de Derecho en Madrid, mientras que Antonio cursaba el Preu en Albacete, paso previo para los estudios universitarios. Pero, de vez en cuando, ambos amigos se encontraban en nuestra ciudad. Y ese día primaveral comenzaron a pergeñar su odisea. "Fue en ese momento, después de ver la película, cuando comenzamos a fraguar la idea de la vuelta al mundo, pero tardamos dos años y medio en terminar de perfilar el proyecto. Afortunadamente lo conseguimos, movilizamos a mucha gente, pero también es cierto que recibimos mucha ayuda, y a la vez, aprendimos mucho".

No era una peripecia sencilla en esa España difícil, de gran parquedad de medios, "pero nosotros ya habíamos viajado por Francia, por Italia, por Suiza, por España... teníamos un enorme afán de aventura y 20 años, requisitos mínimos que necesitábamos para plantearnos este viaje". Sin ir más lejos, cuando diseñaron el trayecto, surgieron los primeros inconvenientes. Políticos, diplomáticos, económicos y... de medio de transporte, "pero nos pusimos a ello conscientes de que el primer éxito que podíamos tener era el de salir".

La familia

La primera traba que debían superar era la aceptación, o no, de su iniciativa por parte de sus familias. "Al principio, en casa todo el mundo lo acogió muy bien porque nadie pensaba que podíamos hacerlo, creían que era una de las chaladuras que con 20 años se te pasan por la cabeza; ahora, cuando el asunto fue tomando cuerpo y comprobaron que nos movíamos por todos los lados, que íbamos superando problemas, recuerdo que mi madre, que era viuda -mi padre murió cuando yo tenía cuatro años- llamó al padre de Santiago, muy preocupada, y le dijo:

-Santiago, que estos son capaces de irse.

Y el padre de Santiago le contestó:

-Claro que son capaces, pero ya no podemos cortarlo, lo que tenemos que hacer es ayudarles, eso sí, si se comprometen, que lo hagan.

Y con la vía libre familiar, Santiago comenzó en Madrid a moverse, "y yo me marchaba cuando podía para echarle una mano, y así fuimos avanzando el primer año, porque la idea era viajar en el verano de 1961, y las fechas las teníamos claras, saldríamos el 25 de julio, Día de Santiago, para regresar el 12 de octubre, Día de la Hispanidad".

Un día menos que Julio Verne

Y así fue que comenzaron a diseñar el recorrido. Reunieron atlas de aquí y allá, una dificultad supina. De algunos países ni siquiera las embajadas contaban con los mapas de sus carreteras. Pero todo debía estar estudiado y calculado al milímetro. El viaje debía transcurrir durante 79 días, una jornada menos que la narrada por Julio Verne. "La cuestión era subir un escalón, y lo que tuvimos claro desde el primer momento fue que debíamos centrarnos en un único vehículo, en un único transporte, no cómo en la novela o en la película". Poco a poco se fue construyendo la Operación Elcano, para lo cual, decidieron hacer de la Vespa su medio de locomoción. Se trataba de una marca internacional de la que, en cualquier lugar del mundo -se supone- habría piezas y llegado el caso, servicio técnico.

Entre los obstáculos más complejos se encontraba el salto del Atlántico y, claro, el salto del Pacífico. "Entonces supimos que cuando había expediciones deportivas para campeonatos o torneos, los aviones norteamericanos de la Base de Torrejón se prestaban a trasladar de un sitio a otro a los deportistas, y planteamos esa posibilidad al Mando Conjunto de Torrejón y nos dijeron que harían la gestión, y al cabo de un tiempo nos pidieron más información porque querían saber exactamente lo que íbamos a hacer". Buscaron apoyos por un sitio y por otro, y consiguieron un contacto con el mando español de la Base de Torrejón, que finalmente se comprometió a respaldar la gesta. "Nos llamaron y nos dijeron que nos iban a facilitar el engarce de Asia a América y de América a Europa".

La suspensión

Pero el tiempo corría en su contra. Y ese estío del 61 llegó en un suspiro. La Guerra Fría se 'caldeaba', y el bloqueo de Berlín, que terminó con la construcción del Muro que partiría en dos durante décadas la capital alemana, terminó afectando a la expedición albaceteña. "Se declaró un estado de alerta y se suspendieron los vuelos de personal civil en aviones militares, y nos quedamos compuestos y sin novia. Era el mes de mayo, y el viaje salía en julio. En ese periodo no nos dio tiempo a sustituir los aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas, la USAF, por aviones comerciales".

Finalmente tuvieron que retrasar -"nunca hablamos de suspender"- el viaje, "pero no hay mal que por bien no venga, ya que ese año nos permitió pulir mucho más el proyecto". Y siguieron las gestiones. "Mandamos 350 cartas a los sitios más extraños con dosieres sobre el viaje, explicando lo que desde el primer día hasta el último íbamos a hacer, las posibles dificultades, el proyecto estaba muy completo, fue cuando decidimos recurrir a la OJE, recién creada, y les planeamos que nos arropase, y así fue".

Entre las puertas a las que llamaron, las de la aerolínea British Overseas Air Corporation (BOAC), consiguiendo que se sumaran al proyecto y aportándoles los billetes de avión necesarios, no sin antes realizar un sinfín de gestiones y recurrir a unos cuantos amigos y conocidos.

El recorrido

Una de las decisiones más complejas fue la del trayecto definitivo. Optaron por un recorrido que discurriera por España, Francia, Italia, Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, y desde Calcuta, en avión, con escalas en Kuala Lumpur, Singapur, Hong Kong, Tokio, Hawaii y San Francisco. Desde allí, debían cruzar Estados Unidos y llegar a Nueva York, para, de nuevo coger un avión hasta Londres, y desde la capital inglesa, a Dover, cruzando el Canal de la Mancha en ferry, llegada a Calais, en Francia, a París y a Madrid.

Eligieron esos países y no otros, los planteados por Julio Verne en su novela del Siglo XIX, "porque entendimos que no existía peligro. En vez de ir por Francia, Italia, Grecia, Turquía.., como hicimos, pensamos en llegar a Turquía por Marruecos, Argelia, Egipto, Sudán, pero ahí sí había problemas". El ambiente en esa zona del planeta estaba muy caliente y, de hecho, con el tiempo, acabó en la Guerra de los Seis Días, entre Israel y la República Árabe Unida, "pensamos que los pasos de frontera iban a ser problemáticos".

Por ese motivo, estos secuaces de Phileas Fogg cambiaron el itinerario inicial. "Los problemas de Afganistán, Pakistán e Irán son de ahora, en aquella época, por ejemplo, Afganistán, que no estaba desarrollado, era tranquilo, había una Monarquía, pero sí que llevaban burka. Los señores feudales fueron los que terminaron como talibanes".

La Vespa

Otra cuestión fue en qué Vespa iban a viajar. "En principio, la Vespa en la que se iba a hacer el viaje era la de Santiago, era antigua, pero se había mejorado, montada en España, pero con piezas italianas". Pero quisieron involucrar a la propia multinacional italiana de la que salieron durante décadas -y así continúa- millones de motocicletas. "Les pusimos el proyecto en bandeja, que lo hicieran suyo, pero en un primer momento nos dijeron que no, que no podían arriesgarse a afrontar una historia así sin garantía de éxito, ya que en caso de no salir como estaba previsto, sería un fracaso para ellos, y así nos lo hizo saber su Departamento de Relaciones Públicas", dejándoles las cosas claras:

-Si es un proyecto Vespa, debéis llevar nuestros mecánicos, un coche de apoyo...

Ni Antonio ni Santiago asumieron la contestación. Pero tampoco se quedaron de brazos cruzados. Fue entonces cuando se enteraron de que la esposa de Enrico Piaggio, artífice de la fabricación de la Vespa, la condesa Paola dei conti Antonelli, más conocida como Paola Piaggio, estaba de visita por España. De hecho, acudía a nuestro país con cierta frecuencia en su condición de amazona. Era una gran aficionada a las carreras de caballos. "Pensamos que en Madrid debía alojarse en un hotel de primera categoría, el Palace, el Ritz, el Castellana Hilton".

Ni cortos ni perezosos, comenzaron a llamar y recorrer los hoteles más chic y glamurosos de la capital de España, "y finalmente dimos con ella, estaba alojada en el Ritz, y le mandamos un ramo de flores". Ella les invitó casi ipso facto a desayunar, "le explicamos la causa de nuestro interés, y que Vespa no asumía el proyecto. Nos dijo que se iba a poner en contacto con Lelio Pellegrini, director general de Vespa en España. Y nos recibió. Le dimos a conocer nuestro planteamiento, y estando en su despacho, entraron los responsables de Relaciones Públicas, que se preguntaron sorprendidos cómo habíamos llegado hasta el mismísimo Lelio Pellegrini. De nuevo, nos dijeron que no asumían el proyecto, pero que desde luego contaríamos con todos sus apoyos. Nos facilitarían asistencia técnica, información, y al cabo de unos cuantos días nos llamaron de Automecánica Albacetense y nos dijeron que tenían la Vespa 150 a nuestra disposición para hacer el viaje. Nos la dieron matriculada con la placa AB-14141 a nombre, por cierto, de Automecánica Albacetense".

Por cierto, que esa Vespa está expuesta en el Museo Piaggio de Pontedera (Italia). "Dicen que esa Vespa es la moto más cara del mundo, ya que además de dar la vuelta al mundo en 79 días, la pintó Dalí". Esa cuestión también tiene su historia. Pensaron que su scooter no podía ser una cualquiera y decidieron que fuera 'decorada' por algún artista destacado. Dicho y hecho. ¿Picasso o Dalí?, y coincidieron en que el catalán sería más asequible. Así que, al no conseguir un contacto cercano al pintor, optaron por una llamada telefónica. "Aunque parezca increíble, llamamos a la centralita de Cadaqués y les pedimos que nos pusieran con Salvador Dalí, ¡oye, y se puso al aparato! Le explicamos nuestro viaje y apenas transcurridos unos minutos nos dijo que le parecía una idea genial y nos invitó a Cadaqués, pero debía ser al día siguiente, ¡y allá que nos plantamos! Fueron dos días fantásticos y regresamos con la Vespa pintada por Dali por ambos lados, lo que se conoce como cófanos. Pintó la cruz, la espada, su firma, el nombre de Gala, una corona... una moto única que se bautizó como Dulcinea". Otra prueba superada.

Pero Dulcinea ha tenido una ajetreada vida. Ha pasado por el Guggenheim de Bilbao, dentro de la exposición El arte en movimiento. Y también ha viajado a Nueva York y hasta Indonesia, Valencia, "y se trató de traerla a Albacete con motivo del encuentro Grandes Viajeros, en 2012, en el 50 aniversario del viaje, pero no fue posible".

Más allá del comprometido apoyo de Vespa, Antonio y Santiago lograron que Moto Vespa S.A., la filial española de Piaggio con sede en Ciudad Lineal, Madrid, pusiera a su disposición aquellos scooters que salían de la línea de montaje con algún defecto. "Nosotros debíamos arreglar esas motos, bajo la supervisión de un técnico, y así pasamos meses, el tiempo de espera que supuso la suspensión del viaje. Fue una ventaja, conocíamos la Vespa perfectamente".

No-Do, Omega, Mapfre, Hilton...

Suma y sigue. "Conforme el proyecto iba tomando cuerpo, hubo un momento en el que ya era la gente la que nos llamaban a nosotros". El material de filmación fue aportado por No-Do; los relojes Omega fueron cosa de la casa Ometisa; los seguros, de Mapfre; la Cadena Hilton puso a su disposición sus hoteles durante el recorrido...

Y uno de los espaldarazos definitivos fue el del alcalde de Madrid, José Finat y Escrivá de Romaní, conde de Mayalde. Con motivo del IV Centenario de la Capitalidad de España, el regidor madrileño les dio cartas para los alcaldes de todas las capitales por las que iban a pasar, "era cómo el encargo de una misión, y por ello fue que estuvimos con el alcalde de Roma, con el de Teherán, con el de Ankara... íbamos con la carta del alcalde de Madrid".

La salida desde Madrid, el 25 de julio de 1962, fue todo un acontecimiento. El punto de partida, el número 71 de la calle Ortega y Gasset de Madrid, sede de la Delegación Nacional de Juventudes, en torno a las 12 del mediodía. "Ese día, el viaje ya era un éxito, ¡lo habíamos logrado!". Numerosas autoridades, medios de comunicación... "Estábamos desbordados". Pero la aventura comenzó, y fueron muchas las anécdotas, las dificultades, las relaciones personales entabladas y las emociones. "El momento más complicado se nos presentó cuando en Afganistán se nos rompió el cárter de la moto, el cárter de aluminio, no fue fácil, le hicimos una serie de soldaduras, lo forramos de soldadura, quedó bien y llegamos a Madrid".

Y el episodio más bonito, "cuando tras resolver nuestra visita al Papa, Juan XXIII, nos fuimos a la plaza de San Pedro, en Roma, y a eso de la una y media de la mañana, solos, los dos, en ese precioso lugar, rezamos un Padre Nuestro. En ese momento pensamos que ya habíamos logrado nuestro objetivo. Y nos dimos un abrazo".

El Papa

Pero la visita a Juan XXIII no puede quedar sólo en una simple mención. "No fue fácil, un compañero de Seminario del cura del Colegio Mayor José Antonio, donde estábamos los dos, se había ido a la Secretaría de Estado del Vaticano, y a través de él gestionamos la posibilidad de la visita al Papa. En ese momento no podíamos imaginar el papel que ese sacerdote iba a desempeñar en el Vaticano. Se trataba de monseñor Martínez Somalo. No existía posibilidad de ser recibidos por el Papa porque no había audiencia, pero Martínez Somalo, que tenía ocho ó diez años más que nosotros, nos gestionó nuestra visita a Castel Galdonfo, porque habló con el secretario familiar del Papa Juan XXIII, y nos metieron con una delegación húngara en una visita no programada". Pasados los años, Martínez Somalo fue el camarlengo de Juan Pablo II.

Por cierto, que, como obsequio, en sus numerosos destinos y visitas oficiales entregaban a sus anfitriones una navaja albaceteña, una miniatura de un capote de torero, "y la gente quedaba encantada".

Durante el recorrido, en las capitales de nación, la BOAC solía montar ruedas de prensa y ofrecer comunicados para los medios. "Y así nos pasó en Ankara, Estambul, Teherán, Calcuta, Nueva Delhi, Hong Kong, Singapur... éramos noticia internacional". Los medios nacionales, incluida La Voz de Albacete, publicaban sus aventuras, con lo que toda la ciudadanía albaceteña, incluida su familia, sabía dónde estaban en cada momento. "En Albacete, desde las páginas de La Voz de Albacete, y gracias a Luis Parreño, se daba cuenta detallada de nuestro recorrido. Incluso desde antes de que viajáramos. Mandábamos por la valija diplomática referencias a la agencia United Press, adquirimos ese compromiso, y a la Cadena REM, donde estaba el albacetense Pepe Espinosa, que daba además conciertos como pianista en elHilton".

Y las casualidades de la vida, ya que fue Pepe Espinosa quien les puso en contacto con la Cadena Hilton. ¿La excusa? Una revista de viajes de la propia compañía que se repartía por todos los hoteles recogiendo las andanzas de sus clientes. "Se nos facilitaron habitaciones en todos los lugares del recorrido", incluidos en Waldorf Astoria de Nueva York o el Conrad Hilton, en Chicago. Pero además, asistieron a numerosas audiencias y fiestas en embajadas de medio mundo, e incluso entablaron amistad con algunos embajadores, como Antonio Garrigues Díaz-Cañabate, en Washington, o con José Fernández Villaverde, en Londres.

La llegada a Madrid fue, de nuevo, un gran acontecimiento ese 12 de octubre de 1962. El escenario final, tras pasar por Ortega y Gasset 71, el estadio Vallehermoso, donde, en esas fechas se disputaba los II Juegos Iberoamericanos, con los que el régimen pretendía mostrar una imagen diferente del país.

Habían transcurrido 79 días y 20 minutos, en los que, intercambiándose al manillar de la Vespa 150, recorrieron cerca de 20.000 kilómetros, que soportaba 350 kilos de peso, entre los protagonistas y el material que portaban, incluidos sus elegantes trajes, porque cuando tocaba descansar y hacer relaciones públicas su aspecto era impecable. Superaron en su aventura, cuyo coste se estimó en 150.000 pesetas -900 euros de ahora- todo tipo de adversidades, averías diversas, altas temperaturas y hasta 18 accidentes. Y su vida dio un vuelco definitivo. Se convirtieron en verdaderos personajes del momento, y así fue durante años. Concluyeron sus estudios de Derecho. Santiago optó por la Escuela Diplomática, y Antonio cursó ademásEmpresariales, y terminó al frente de los primeros grandes almacenes de la ciudad, Fontecha y Cano.

Pero los ecos del viaje no acabaron ahí. Se promovió un concurso nacional para jóvenes aventureros tras 'vender' su Vespa por 100.000, lo que dio paso a una fundación llamada Dulcinea. Pero, además, eran requeridos por TVE, por colegios mayores, por centros culturales... para dar cuenta de su aventura, que quedó reflejada en un libro, escrito por Antonio Veciana y Santiago Guillén bajo el título 79 días. Vuelta al mundo en Vespa, que se ha editado por cuarta vez, dos de ellas a beneficio de Manos Unidas para financiar sus proyectos de cooperación, y cuya última presentación tuvo lugar a finales de noviembre de 2022 en el Casino Primitivo de la ciudad.

Lo cierto es que recibieron todo tipo de propuestas. Y numerosos galardones, como la medalla de oro del Vespa Club. "Y nos planteamos hacer al año siguiente la Panamericana, desde Alaska a la Tierra del Fuego. "Nos lo pensamos mejor y dijimos ¡qué necesidad!". De esta manera el cine se convirtió en la inspiración de un viaje histórico. Y el Teatro Circo fue el punto de partida. Por cierto, que La vuelta al mundo en 80 días se proyectó en aquel 1960 desde el 25 de marzo hasta el 7 de abril, siendo sustituida por Los implacables, de Raoul Walsh, con Clark Gable, Jane Russell y Robert Ryan, en la que se narra cómo, recién terminada la Guerra Civil americana, dos hombres deciden conducir ganado desde Texas hasta Montana, difícil tarea que supone enfrentarse a forajidos, indios y a la propia naturaleza. En fin, casualidades de la vida.

La postdata de Antonio no deja lugar a dudas sobre lo que supuso para su vida esta vuelta al mundo. "Si tuviera un amigo como Santiago, lo repetiría, decían que entre los dos hacíamos un trío estupendo".

"El final es el mismo, así que mejor si el viaje es feliz"

Come, reza, ama (2010)