Accidente ferroviario en Angrois: 'Hubo negligencia, era línea no segura'

El pasado 5 de octubre dio comienzo el juicio sobre el trágico accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois el 23 de julio de 2013, en el que 80 personas perdieron la vida y 145 resultaron heridas. Para los condenados la Fiscalía solicitó cuatro años de prisión y la inhabilitación para ejercer su profesión. Además de una reclamación económica de 57,69 millones de euros por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil.

El juicio fue dividido en dos fases, la penal y la civil, aunque ambas se encuentran dentro del ámbito penal. La fase civil en realidad consiste en las reclamaciones de la responsabilidad civil hacia cada uno de los afectados por fallecimiento o por lesiones. Actualmente, tras más de cuatro meses, el proceso ya se encuentra en la fase civil, y las víctimas del accidente acuden diariamente a declarar para relatar lo sucedido. 

En la primera parte del juicio declararon testigos, peritos y los dos acusados –el maquinista del tren, José Garzón Amo, y el ex director de la seguridad de ADIF, Andrés Cortabitarte–. Durante esta primera fase, las víctimas del accidente y sus familiares han entendido que las claves de aquel accidente pasan por la falta de señalización de la curva donde se produjo el desastre y por el hecho de que ADIF no realizara un análisis de riesgo de la curva.

Ahora, en la fase de responsabilidad civil, las víctimas tratarán de sacar a la luz la verdad y evidenciar las negligencias.

Manuel Alonso: "La causa raíz es del señor Cortabitarte"

Elcierredigital.com ha contactado con Manuel Alonso, abogado representante de la plataforma de afectados por el accidente de Angrois, que ha manifestado que para ellos “se afianzan nuestras conclusiones en cuanto a la responsabilidad de Garzón y Cortabitarte en el accidente. Las declaraciones de Christopher Carr, jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, dejaron claro que era necesario que antes de la puesta en servicio y de la desconexión del sistema ERTMS se tenía que haber hecho un análisis de riesgo, cosa que no se hizo. Ese análisis correspondía a ADIF y, en concreto, a la Dirección de Seguridad en la Circulación, que es quien emite este certificado de puesta en servicio y también la desconexión”.

Para Alonso, Christopher Carr también dejó claro durante su testimonio que existían deficiencias tanto en la señalización como en la protección de esa curva donde, “se necesitaba una doble protección que comprendiese la posibilidad del fallo humano. En aquella época ya existían sistemas técnicos que habrían evitado el accidente. Además, ha quedado acreditado que esa curva era el único punto crítico de toda la línea. Cabe remarcar que en el proyecto original esa curva estaba protegida con el sistema ERTMS, pero con la modificación del proyecto se quitó el sistema justo en esa curva. De hecho, el único perito independiente, Cesar Mariñas, corroboró esta versión y algún otro perito también lo hizo fuera de parte”, manifiesta el representante de la plataforma de afectados, Manuel Alonso.

Manuel Alonso explica que “en cuanto a los testigos y peritos que ha propuesto ADIF, en algún caso alguno de esos testigos nos han llegado a dar la razón. Por lo tanto, entendemos que tanto la responsabilidad de uno como de otro ha quedado más que corroborada. Respecto a la culpabilidad, la culpa final del accidente es del maquinista pero, para mí, la causa raíz es la del señor Cortabitarte, porque él es quien emite el certificado de seguridad a la puesta en servicio de la línea y obviamente esa línea no era segura. No era segura porque se produjo el único accidente de la historia en el que todas las personas que iban en el tren fallecieron o tuvieron lesiones, se ha visto que había un punto crítico que no estaba protegido que era algo evidente si se hubiese hecho un análisis de riesgos”.

Las "negligencias" y la desconexión del sistema ERTMS

Respecto a la desconexión del sistema ERTMS, Renfe la solicitó en toda la línea porque producía retrasos y se autorizó en el mismo día sin una comprobación previa o análisis sobre la posibilidad de que esa desconexión pondría en compromiso la seguridad de la línea. “Para mí esto es una negligencia en toda regla, por lo que entendemos que la responsabilidad del señor Cortabitarte es más grave que la del señor Garzón, porque se le avisaron de los riesgos que suponía esta curva. Lo más cruel es que el maquinista tan solo se despista, porque él no se salta ninguna señal, entonces hasta el momento que él entra en la curva y pisa el freno el no incumple ninguna norma”, señala el representante de la plataforma de afectados. 

Manuel Alonso reclama que “podían haber hecho muchas cosas y no hicieron nada. En aquel entonces existían sistemas de seguridad sencillos y económicos que podían haber evitado la tragedia, pero no se hizo nada porque nadie analizó ese riesgo. Sorprende que no se viese el riesgo cuando en la llegada a la curva se producía un cambio de velocidad de 200 km por hora a 80. Para no dejar todo en manos del maquinista se podría haber aplicado un sistema que detuviese el tren automáticamente, pero tampoco se hizo. Con el proyecto original nunca se hubiese producido ese accidente. Nadie entiende porqué no protegen ese salto de velocidad y a su vez esa curva tal y como estaba en el proyecto original”.

Para Alonso "hubo un exceso de confianza, creo que pensaron que como siempre se habían hecho así las cosas se tenían que seguir haciendo así y nada iba a pasar. En este caso, la costumbre sucumbió al caos. Me pregunto porqué los maquinistas, siendo conocedores del riesgo del tramo, no fueron más duros con las protestas", concluye.

Las declaraciones del maquinista

El jueves 6 de octubre declaró uno de los dos acusados, José Garzón Amo. Durante su declaración Garzón rompió a llorar varias veces y pidió perdón a las víctimas.

Además, explicó que “no había ninguna señal hasta la curva donde ocurrió el accidente, no pude evitarlo, ya que también una llamada telefónica del interventor me hizo perder la conciencia. Fue un accidente, no pude evitarlo”. 

Garzón indicó que se topó con la señalización de los 80 kilómetros por hora cuando se encontraba a 191 kilómetros por hora en la curva donde se produjo el descarrilamiento.