Mazda CX-60 PHEV: gran SUV, enfoque confortable y 63 km WLTP de autonomía eléctrica

El Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV es el primer híbrido enchufable de la marca en Europa. Se posiciona como alternativa a los SUV de tamaño medio-grande con cinco plazas y tracción total. Combina un motor 2.5 atmosférico de gasolina con un motor eléctrico y una batería de 17,8 kWh. Homologa 327 CV y 63 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP combinado, con un 0-100 km/h de 5,8 s. Sobre el papel, sus cifras lo sitúan entre los más potentes del segmento y con una autonomía eléctrica que permite cubrir trayectos urbanos diarios sin usar gasolina. La gama española se articula en varios acabados y conserva un planteamiento de equipamiento cerrado, con una puesta en escena de calidad y un diseño interior con materiales cuidados. 

El CX-60 destaca por un frontal muy vertical y un capó largo, rasgos que refuerzan la arquitectura longitudinal del conjunto. La parrilla adopta el patrón de la casa con contorno cromado y faros delgados integrados. En la vista lateral se aprecia una línea de cintura elevada y pasos de rueda bien marcados, con proporciones más clásicas que deportivas. La zaga recurre a ópticas horizontales y doble salida visual. Según acabado, puede montar llantas de gran diámetro y molduras específicas; en los niveles Homura y Homura Plus se incrementa el aspecto deportivo con detalles en negro. La sensación general es de un SUV sobrio, con junta y enrasado de piezas bien resuelto y tolerancias ajustadas. El tamaño exterior, la altura de capó y la anchura condicionan algo la maniobrabilidad urbana, aunque la cámara 360º y los sensores minimizan esa percepción en el día a día. 

Dentro mantiene una atmósfera serena, con asientos de mullido consistente y un puesto de conducción amplio. El ajuste de mandos es clásico: ruleta para el sistema multimedia, instrumentación combinada y controles físicos para climatización. El enfoque es práctico y de aprendizaje rápido. Los materiales agradan al tacto, con plásticos acolchados en zonas superiores y tapicerías de buena apariencia; en los acabados altos aparecen inserciones específicas que elevan el conjunto.

La disposición de huecos es correcta y el reposabrazos central ofrece almacenamiento útil. La visibilidad hacia atrás podría ser mejor debido al grosor de los pilares, aunque el paquete de cámaras compensa. El aislamiento acústico está bien trabajado: el rumor del 2.5 de ciclo Atkinson apenas se filtra en conducción eléctrica y se integra con discreción cuando entra en funcionamiento bajo carga moderada. La ergonomía de asientos y la amplitud del reglaje eléctrico ayudan a encontrar postura con facilidad.

Las plazas posteriores disponen de buen espacio para piernas y altura suficiente al techo en las dos plazas laterales. La plaza central es más firme y el túnel central resta anchura a los pies, algo habitual en SUV con tracción total. La apertura de las puertas permite colocar sillitas infantiles con menos esfuerzo. El volumen de maletero es amplio para un PHEV de esta clase, con formas regulares y un borde de carga cómodo; bajo el piso se reserva un hueco limitado para cableado.

Abatiendo respaldos se logra una superficie casi plana, válida para transportar objetos voluminosos. Como ocurre en la mayoría de híbridos enchufables, la batería roba algo de espacio respecto a versiones térmicas o diésel, pero el resultado sigue siendo práctico para uso familiar.

La combinación del 2.5 atmosférico con el motor eléctrico ofrece 327 CV y una entrega de par conjunta elevada. El empuje a baja velocidad en modo eléctrico es suficiente en ciudad y accesos de circunvalación. Al exigir potencia, el sistema responde con rapidez y la aceleración 0-100 km/h en 5,8 s confirma que hay reserva para adelantamientos con margen.

La caja automática de ocho relaciones prioriza suavidad; en conducción enérgica resulta menos reactiva que algunas alternativas con convertidor más deportivo o doble embrague, pero mantiene cambios progresivos y evita tirones. La tracción total reparte par con eficacia y el control de tracción interviene de manera poco intrusiva sobre firme deslizante.

En chasis, Mazda ha ido ajustando muelles y amortiguación con la evolución del modelo. Las primeras series transmitían una suspensión percibida como firme en baches cortos; los ajustes reportados para las unidades 2025 han mejorado el compromiso sin perder control de carrocería, según relatan usuarios en foros especializados. La dirección es directa y comunica, más orientada al confort que a la deportividad pura. En frenada, el tacto del pedal resulta correcto, con transición homogénea entre regenerativo y fricción una vez nos acostumbramos a su respuesta. 

El dato homologado indica 1,4–1,5 l/100 km de consumo combinado ponderado y 63–64 km de autonomía eléctrica WLTP, cifras que dependen del acabado y las llantas. En uso real, mantener recorridos diarios dentro de 40–50 km y recargar a diario permite circular la mayor parte del tiempo en modo eléctrico. Usuarios han compartido experiencias de descarga en parado y autonomías reales inferiores a lo declarado, algo que conviene valorar según patrón de uso y temperatura ambiente.

La batería es de 17,8 kWh y la potencia máxima de carga en corriente alterna es de 7,2 kW. No admite carga rápida en corriente continua. En un wallbox de 7,2 kW, un ciclo completo se sitúa en torno a 2 h 20 min; a potencias domésticas menores, el tiempo aumenta de forma proporcional. El sistema permite retener carga para zonas urbanas y gestionar regeneración en bajadas, con impacto directo en el consumo de gasolina en tramos interurbanos. 

El CX-60 obtuvo cinco estrellas Euro NCAP en 2022, con puntuaciones del 88% en ocupante adulto, 91% en ocupante infantil, 89% en usuarios vulnerables y 76% en asistentes de seguridad. Entre los sistemas figuran la frenada automática con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo con centrado de carril, alerta de tráfico trasero, detección de fatiga y control de ángulo muerto. La iluminación LED con haz adaptativo mejora la visibilidad nocturna en carretera secundaria. El funcionamiento de los asistentes es progresivo y configurable, sin intervenciones bruscas en conducción normal. 

La gama española del PHEV se estructura en varios acabados. Desde los niveles de acceso ya incluye tracción total, cambio automático, cable de carga modo 3, asistentes de seguridad principales, llanta de aleación y multimedia con conectividad. En los acabados Homura y Homura Plus se suman asientos con más reglajes, tapicerías superiores, paquete de cámaras 360º, equipo de sonido mejorado y detalles estéticos específicos. El catálogo de opciones añade techo solar, gancho remolque con capacidad de hasta 2.500 kg y packs de asistencias ampliadas según versión. Para 2025, las tarifas y combinaciones de equipamiento mantienen una estructura cerrada en cada nivel, con promociones oficiales activas. 

Según tarifas vigentes en agosto de 2025, el CX-60 PHEV parte desde entornos de 56.000–58.000 € PVP en España en los acabados de acceso, con escalones hasta superar los 63.000 € en versiones de orientación más equipada. Con campañas y promociones, los precios reales de transacción suelen ser inferiores.

Entre sus rivales directos están el Toyota RAV4 Plug-in, el Hyundai Santa Fe PHEV, el Kia Sorento PHEV y alternativas premium como BMW X3 xDrive30e o Volvo XC60 Recharge de potencias comparables. Frente a ellos, el Mazda se apoya en una presentación interior cuidada, una potencia elevada y una autonomía eléctrica WLTP que, sin ser la mayor del grupo, resulta suficiente para uso diario si se aprovecha la recarga doméstica. El equipamiento de seguridad y la garantía de cinco estrellas fortalecen su posición. 

El Mazda CX-60 PHEV es un SUV amplio, con buen aislamiento y un sistema híbrido enchufable capaz de cubrir los trayectos cotidianos en eléctrico si se recarga con frecuencia. La potencia combinada ofrece margen en adelantamientos y la tracción total añade seguridad en superficies deslizantes.

La suspensión, afinada en las últimas unidades, mantiene el confort en carretera, y el interior presenta materiales y ajustes por encima de la media del segmento generalista. Como puntos a considerar, no dispone de carga rápida en CC y puede mostrar autonomías reales por debajo de la homologación en determinados escenarios, algo común en PHEV. La oferta 2025 resulta coherente en relación a equipamiento y precio, con un coste de acceso situado en la franja alta del segmento, compensado por prestaciones y presentación.