Diez años del accidente de Angrois: Un duro y largo juicio con injerencias que concluirá este jueves

Este 24 de julio se han cumplido 10 años desde que ocurrió la peor tragedia ferroviaria en España, el accidente de Angrois, en el que 80 personas resultaron fallecidas y 145 heridas. El juicio por este accidente comenzó el 5 de octubre de 2022 y se espera que concluya el próximo 27 de julio, diez meses después. Para los acusados, Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridad de Adif, y José Garzón, maquinista que llevaba el tren, la acusación particular solicita cuatro años de prisión para ambos.

Sin embargo, el fiscal Mario Piñeiro decidió el 20 de junio retirar la acusación sobre Andrés Cortabitarte, pero no contra el maquinista. Sorpresivamente, la Fiscalía decidía modificar sus impresiones sobre el caso, ya que en un primer momento señalaba a Cortabitarte con el máximo responsable del accidente. El Ministerio Público solicitaba para él la misma pena que para el maquinista José Garzón, cuatro años de cárcel por 80 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y 145 delitos de lesiones. 

Andrés Cortabitarte y José Garzón.

Para justificar la modificación la Fiscalía señalaba que “en su condición de director de seguridad no infringió el deber que ostentaba y actuó de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología basada en normativa europea”. Por otro lado, el abogado representante de la plataforma de afectados señalaba ante elcierredigital.com que “en nuestro informe hemos explicado que las directivas europeas y los decretos establecidos sí le obligaban. Además, técnicamente todos los peritos coincidían en que sí tenía esa obligación”.

La primera fase del proceso

En la primera parte del proceso donde declararon los testigos, los peritos y los dos acusados, las víctimas del accidente y sus familiares han entendido que las claves de aquel accidente pasan por la falta de señalización de la curva donde se produjo el desastre y por el hecho de que ADIF no realizara un análisis de riesgo de la curva.

Manuel Alonso, abogado representante de la plataforma de afectados por el accidente de Angrois, señalaba a elcierredigital.com que para ellos “se afianzan nuestras conclusiones en cuanto a la responsabilidad de Garzón y Cortabitarte en el accidente. Las declaraciones de Christopher Carr, jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, dejaron claro que era necesario que antes de la puesta en servicio y de la desconexión del sistema ERTMS se tenía que haber hecho un análisis de riesgo, cosa que no se hizo. Ese análisis correspondía a ADIF y, en concreto, a la Dirección de Seguridad en la Circulación, que es quien emite este certificado de puesta en servicio y también la desconexión”.

Garzón el día de su declaración y el tren descarrilado.

Para Alonso, Christopher Carr también dejó claro durante su testimonio que existían deficiencias tanto en la señalización como en la protección de esa curva, donde “se necesitaba una doble protección que comprendiese la posibilidad del fallo humano. En aquella época ya existían sistemas técnicos que habrían evitado el accidente. Además, ha quedado acreditado que esa curva era el único punto crítico de toda la línea", sostiene.

"Cabe remarcar que en el proyecto original esa curva estaba protegida con el sistema ERTMS, pero con la modificación del proyecto se quitó el sistema justo en esa curva. De hecho, el único perito independiente, Cesar Mariñas, corroboró esta versión y algún otro perito también lo hizo fuera de parte”, manifiesta el representante de la plataforma de afectados, Manuel Alonso.

Las "negligencias" y la desconexión del sistema ERTMS

Respecto a la desconexión del sistema ERTMS, Renfe la solicitó en toda la línea porque producía retrasos, y se autorizó en el mismo día sin una comprobación previa o análisis sobre la posibilidad de que esa desconexión pusiera en compromiso la seguridad de la línea. “Para mí esto es una negligencia en toda regla, por lo que entendemos que la responsabilidad del señor Cortabitarte es más grave que la del señor Garzón, porque se le avisó de los riesgos que suponía esta curva. Lo más cruel es que el maquinista tan solo se despista, porque él no se salta ninguna señal, entonces hasta el momento que él entra en la curva y pisa el freno, él no incumple ninguna norma”, señalaba el representante de la plataforma de afectados. 

Manuel Alonso reclamaba que “podían haber hecho muchas cosas y no hicieron nada. En aquel entonces existían sistemas de seguridad sencillos y económicos que podían haber evitado la tragedia, pero no se hizo nada porque nadie analizó ese riesgo. Sorprende que no se viese el riesgo cuando en la llegada a la curva se producía un cambio de velocidad de 200 km por hora a 80. Para no dejar todo en manos del maquinista se podría haber aplicado un sistema que detuviese el tren automáticamente, pero tampoco se hizo. Con el proyecto original nunca se hubiese producido ese accidente. Nadie entiende porqué no protegen ese salto de velocidad y a su vez esa curva, tal y como estaba en el proyecto original”.

Imágenes del accidente de Angrois.

Para Alonso "hubo un exceso de confianza, creo que pensaron que como siempre se habían hecho así las cosas se tenían que seguir haciendo así y nada iba a pasar. En este caso, la costumbre sucumbió al caos. Me pregunto porqué los maquinistas, siendo conocedores del riesgo del tramo, no fueron más duros con las protestas", concluía.

El duro camino hasta el macrojuicio 

Una vez ocurrido el accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios  inició una investigación para tratar de esclarecer las causas del mismo. El informe final concluyó que la causa fue un error humano del maquinista por despiste y exceso de velocidad. 

Posteriormente, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea emitió un informe encargado por la Comisión Europea en el que concluyó que la investigación realizada en España por la CIAF no fue independiente, que en ella no se abordaron elementos importantes y que, además, Renfe Operadora y Adif formaron parte del equipo de investigación de un caso del que eran protagonistas. Se reclamó entonces llevar a cabo una investigación exhaustiva independiente del accidente de tren.