Catorce años del accidente de Spanair: Los errores cometidos en la mayor catástrofe aérea del siglo XXI en España

Tras una hora de retraso por avería, en un segundo intento de despegue el vuelo JK5022 con trayecto Madrid - Las Palmas de Spanair se estrelló en el transcurso de la maniobra a las 14:24 de la tarde. En él viajaban a bordo 172 personas, 154 fallecieron a causa de la colisión y del violento incendio posterior al choque, incluyendo los seis tripulantes. Dieciocho personas sobrevivieron al accidente aunque con graves lesiones.

No ocurría un accidente similar en España desde 1983, cuando el vuelo 011 de Avianca procedente de París y con destino a Caracas, que hacía escala en Madrid, se estrelló cerca de Mejorada del Campo momentos antes de su aterrizaje en la capital española, causando 181 fallecidos y 11 supervivientes.

Rastro del accidente del vuelo JK5022.

El vuelo JK5022 fue el cuarto peor accidente de la historia de la aviación española y el peor ocurrido en el siglo XXI hasta la fecha. 

La consecuencia de errores que llevaron a la catástrofe

Los pilotos abortaron un primer intento de despegue a causa de una avería detectada en la aeronave. Tras solucionar la incidencia, el avión volvió a la pista pero los pilotos olvidaron comprobar y desplegar los alerones que facilitan a los aviones las labores de despegue y aterrizaje. 

Por otra parte, tampoco funcionó la alarma de la aeronave que tenía que alertar sobre ese descuido. Los informes técnicos dictaminaron que la causa principal fue un fallo sistémico. Según el documento de la Comisión de Investigación, tuvo lugar una "correlación de factores causantes que concluyen en el trágico accidente".

Este documento aclaró que la compañía Spanair ya sufría "serias dificultades económicas", por lo que los técnicos de mantenimiento y los pilotos actuaron "presionados" por el compromiso de puntualidad, así como por el ERE presentado días antes por la compañía. Además, recoge que la aerolínea habría recibido, "sin mediar inspección", la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad para el avión siniestrado por parte de la Dirección General de la Aviación Civil.

A estos errores se le añadió la tardanza del aeropuerto de Barajas en iniciar el protocolo de emergencia, por lo que la mayoría de las ambulancias tuvieron que esperar para poder acceder a la zona del accidente.

Según parece, tras la inspección mecánica Spanair trató de sustituir el avión accidentado pero el piloto solicitó permiso para despegar y la Torre de Control lo autorizó. Años después se dio a conocer una conversación de cabina en la que el piloto afirmaba que la intervención de los mecánicos era “una chapuza”, a lo que el copiloto respondió “que puede hacerse así”. 

Memorial del accidente de Spanair

En 2011 el informe definitivo de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró correctamente el avión accidentado, no desplegó los flaps/slats y no detectó esos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS).

El 12 de diciembre de 2011 el juez concluyó la investigación y redujo la responsabilidad a los dos técnicos, imputándolos de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones. Al año siguiente, la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa penal al considerar que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino a la actuación "errónea" de los pilotos, fallecidos en el siniestro.

Cambios en la seguridad aérea tras el accidente

Este accidente fue un punto de inflexión en el ámbito de la seguridad aérea en España. El día del accidente, Spanair tardó 30 horas en facilitar la lista de pasajeros, motivo por el que el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación de las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia.

España aprobó en 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares y el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil. También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la CIAIAC.

En los años posteriores al accidente, Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas, añadiendo un nuevo sistema de frenado en pistas, un nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, un nuevo protocolo de comunicación con la torre y servicios médicos. Por último, implementó mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos.